Ostry spór polityczny wokół projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego i gorąca debata publiczna na ten temat wskazują na pilną potrzebę rzetelnych analiz dotyczących całego projektu i jego poszczególnych aspektów. Kilka miesięcy temu wydawało się, że zaistnieje szansa na ostudzenie emocji wokół CPK i osiągnięcie częściowego choćby konsensusu co do jego dalszych losów. Bezpośrednio po wyborach ustępująca ekipa upubliczniła znaczną (jak na dotychczasowe fatalne standardy informacyjne) ilość informacji: przede wszystkim obszerny raport dotyczący prognozy lotniczej dla CPK[1] oraz przyjęty przez rząd program wieloletni na lata 2024–2030[2], obejmujący zagadnienia kosztów i finansowania poszczególnych elementów projektu. Pojawiły się też deklaracje odchodzącego zespołu świadczące o mniej dogmatycznym podejściu do projektu (m.in. downsizing projektu lotniska czy zapowiedź nieznacznej rozbudowy Okęcia). Po przejęciu władzy przez nową koalicję ze strony jej przedstawicieli padła obietnica gruntownej analizy projektu, jednak niestety do tej pory nie upubliczniono zbyt wielu nowych istotnych informacji. Olbrzymia luka informacyjna zmniejszyła się, ale do tej pory nie została w zasadniczy sposób wypełniona. W tej sytuacji próba racjonalizacji komponentu lotniskowego CPK podjęta przez nową ekipę bez przedstawienia wyczerpującej argumentacji chwilowo wręcz zaogniła ten konflikt.
Szansę na poprawę poziomu dyskusji daje wskazanie realnych możliwości dotyczących tempa rozbudowy infrastruktury kolejowej – tu informacje zawarte w programie wieloletnim można potraktować jako początek schodzenia na ziemię po wieloletnim karmieniu opinii publicznej kompletnie nierealnymi terminami budowy. Z drugiej strony szybkie tempo odbudowy rynku lotniczego w Polsce skłania wielu dotychczasowych przeciwników projektu CPK do spojrzenia bardziej przychylnym okiem na projekt nowego lotniska dla centralnej Polski.
W dyskusji publicznej o CPK jest nieco mniej propagandy, choć ciągle pojawiają się argumenty „ad Berolinum”. Obok lotniska w stolicy Niemiec w debacie pojawiło się lotnisko wiedeńskie – jako bardziej adekwatny punkt odniesienia dla naszego projektu, do tej pory konsekwentnie pomijany w oficjalnej narracji i w analizach dotyczących projektu. W efekcie przygotowania bardziej realnych niż poprzednie prognoz lotniczych przedstawiono koncepcję zmniejszenia skali pierwszego etapu projektu lotniczego (tzw. etap 0,8). Zwolennicy projektu podkreślają, że w obecnym wariancie nie będzie to czołowy port w Europie, ale zaledwie lotnisko z drugiej dziesiątki. W tej nowej narracji nie chodzi więc o gigantyczny hub i operujący z niego potężny LOT, ale o lotnisko uszyte na miarę państwowego przewoźnika, który mimo planowanego dynamicznego wzrostu zamierza pozostać europejskim średniakiem. W ten sposób powszechne wcześniej zarzuty o megalomanię i gigantomanię powoli stają się coraz mniej aktualne.
Również ogłoszona pod koniec ubiegłego roku nowa pięcioletnia strategia LOT-u została dość dobrze przyjęta. Przewoźnik w ostatnich tygodniach zaczął jej realizację, podejmując pierwsze decyzje dotyczące wymiany i powiększenia floty – to dodaje wiarygodności scenariuszowi „skromnego CPK”. Jest też coraz więcej zrozumienia dla naturalnych ograniczeń modelu duoportu – to też pozwala inaczej ocenić zalety budowy nowego lotniska. Deklaracje nowej ekipy dotyczące budowy linii KDP Warszawa-Łódź-Wrocław przybliżyły także stanowiska stron co do kierunków rozwoju infrastruktury kolejowej.
Jednak całości inwestycji kolejowych w ramach projektu, czyli tzw. komponentowi kolejowemu, poświęca się w dyskusji bardzo mało uwagi i jest ona często bardzo powierzchowna. Co prawda z jednej strony wśród zwolenników projektu CPK powoli rośnie zrozumienie, że ten gigantyczny projekt jest w całości nie do zrealizowania, i jednocześnie narastają wątpliwości co do sensowności przyjętego w projekcie nowego układu sieci kolejowej. Z drugiej strony dyskusja często przebiega według uproszczonego schematu – skoro kolej, a w szczególności Kolej Dużych Prędkości, jest dobra, a w naszym kraju takich inwestycji do tej pory było bardzo mało, to komponent kolejowy CPK z pewnością jest bardzo potrzebny.
Zdecydowanie zbyt mało uwagi poświęca się także realnym kosztom projektu CPK i jego głównych elementów oraz ich wpływowi nie tylko na finanse publiczne i gospodarkę, ale też na funkcjonowanie państwa. W tej kwestii w przestrzeni publicznej dominują ciągle zafałszowane i źle interpretowane informacje i liczby. Również jeśli chodzi o możliwości finansowania poszczególnych elementów projektu, więcej w debacie publicznej jest przekłamań i uproszczeń niż rzetelnych analiz i faktów. Zamiast tego dominuje w niej przedstawiona przez spółkę CPK w połowie ubiegłego roku wizja olbrzymich wpływów z ceł i podatków, jakie rzekomo ma zapewnić rozwój ruchu cargo na nowym lotnisku. Hasło przyszłych gigantycznych dochodów budżetowych z tego tytułu dość skutecznie zawładnęło wyobraźnią zwolenników projektu i zasłoniło zdecydowanie bardziej realne kwestie dotyczące gigantycznych jego kosztów.
Te dwa aspekty – merytoryczna ocena projektu szprych kolejowych oraz kosztów poszczególnych elementów projektu i realnych możliwości ich sfinansowania – są kluczowymi elementami debaty na temat CPK, które czekają na solidną podbudowę w formie rzetelnych analiz. Prowadzone w spółce audyty mają takich analiz dostarczyć. Tylko wtedy będzie szansa na zbliżenie stanowisk co do dalszych losów projektu.
Wiele z ujętych w niniejszym raporcie zagadnień zasługuje na osobne, szczegółowe opracowania. Jednak szczupłość miejsca i charakter dokumentu wymusiły dość pobieżne potraktowanie wielu z nich, a niektóre kwestie (takie jak koncepcja budowy nowego miasta przy lotnisku) zostały pominięte. Mam nadzieję, że mimo to czytelnicy uznają, że przynajmniej najistotniejsze kwestie zostały omówione w sposób wyczerpujący.
Niniejszy raport został przygotowany na zlecenie Fundacji Forum Obywatelskiego Rozwoju (FOR). Opinie i wnioski zawarte w dokumencie są wynikiem pracy autora i nie muszą w pełni odzwierciedlać oficjalnego stanowiska FOR. Publikacja raportu przez FOR ma angażować do otwartej i konstruktywnej dyskusji na tematy w nim poruszone.
Raport dostępny do pobrania w pliku poniżej:
Autor:
Tomasz Wardak
Ekonomista i menedżer z doświadczeniem w doradztwie strategicznym, zarządzaniu funduszami i finansach korporacyjnych m.in. w branży energetycznej, telekomunikacyjnej i budowlanej. Pracował zarówno w firmach, które były liderami w swoich branżach, jak i w przedsiębiorstwach zaczynających działalność. Absolwent Wydziału Handlu Zagranicznego SGH, stypendysta programu Tempus. Ekspert i pasjonat rozwoju infrastruktury transportowej, autor książki o Centralnym Porcie Komunikacyjnym Piasta i szprychy oraz artykułów o tej tematyce.